Де Знаходиться Номер Двигуна На Камазе

номер двигуна камаз 740 де знаходиться
15 Май

Де знаходиться номер двигуна? Всі про це його розшифровка

Де знаходиться номер двигуна на самому котлі і як його там знайти? Це слід знати для того, щоб при зупинці працівниками ДАІ кожен шофер міг показати місце розташування цифрової композиції для звірки ідентичності з даними технічного паспорта. Також дана інформація буде цікава при покупці транспорту на вторинному ринку, щоб не потрапити в незручні ситуації. Зустрічаються часті випадки коли авто числиться в угоні, а володар про це і не знає.

 

  • Інструкція щодо експлуатації тс;

Наявність номера гарантує його офіційну реєстрацію. Для початку слід відкрити капот. І ось тут доведеться трохи поблукати незнаючому водієві, тому що місце розташування у кожного авто своє.

Для початку слід добре відчистити можливі місця розташування. Найкраще в домашніх умовах, при наявності оснастки, або на авто мийці промити агрегат. Дана процедура особливо буде корисна при гарячої погоді, коли забруднення буде перешкоджати своєчасному охолодженню в потрібному обсязі.

Звірка номерів перед покупкою КАМАЗ

При купівлі комерційної автотехніки та постановці її на облік нерідко постає питання: де ж розміщений

VIN коди – де їх шукати на різних моделях спецтехніки?

ОГЛЯД будови і технічні характеристики ДВИГУНА КАМАЗ 740.

Напевно, багато власників і не знають, що купуючи раритети зі Штатів, номер двигуна ви на ньому не знайдете. У разі зупинки працівником дорожньої постової служби, Для вас потрібно вказати даний факт. Якщо ситуація загостриться і ваших слів не повірять, тоді писати письмову заяву на управління ДІБДР з додатком завірених копій документальних матеріалів про придбання авто. Зустрічаються випадки, коли власникам тс доводиться віддавати машину на штрафний майданчик.

Дані будуть розміщуватися на торпеді з лівого боку під лобовим склом. Авто до 1982 року випуску буде мати комбінацію з 17 цифр, після – 11-17. У разі відсутності номера, слід його знаходити з внутрішньої сторони дверей водія. Якщо і в цих 2-ух місцях не буде, то потрібно:

 

  • заглушити мотор і дати йому охолонути;

Комбінація цифр і букв

Код силового агрегату складається з 3-х символів:

  • 1-ий це обсяг: J – 1.3; L – 1.6; R – 1.8; N – 2.0;
  • область на бризковики фронтального правого крила;

Кодування позначень:

  • ХТА – шифр заводу-виготовлювача;

Наведені в статті приклади носять ознайомчий характер. Зустрічаються в життя й інші неординарні ситуації, які передбачити не може бути. Але це в більшості випадків виключення з головних правил. Зараз кожен прочитав статтю може сміливо дати відповідь, де знаходиться номер двигуна на його автомобілі. Фортуни для вас на дорогах. Набагато менше незвичайних ситуацій.

Де знаходиться номер двигуна на КамАЗі – Експерт з техніки

номер двигуна камаз 740 де знаходиться

Вантажні автомобілі КамАЗ почали будувати в 1969 році. Для нового покоління вантажівок інженери створили 4-тактний дизельний 8-циліндровий двигун КамАЗ-740 V8. Даний силовий агрегат мав робочий об’єм в 10852 см3, а потужність його становила 210 кінських сил. Потім показники потужності довелося розширити від 180 до 360 к.с. Мотор має порівняно невеликі габарити, а також має меншу масу в порівнянні з тим же ЯМЗ-238.

Крутний момент від мотора на основні вузли передається за допомогою прямозубих шестерень. Так, на шестернях працюють приводи системи газорозподілу, насосів і компресорів, а також гідропідсилювач. Двигун КамАЗ-740 володіє хорошим запуском навіть при дуже низькій температурі навколишнього середовища. Це стало можливим завдяки потужності акумулятора, стартера і нагрівача агрегатів перед запуском.

 

Інструкція до двигуна КамАЗ-740
(PDF, 4,6 Мб, російською)

Технічні характеристики

Тип дизельний з турбонаддувом
Розташування і число циліндрів V-8
кількість клапанів 16
Потужність, к.с. від 210 для перших модифікацій до 440 для останніх
Крутний момент, Нм від 667 для перших модифікацій до 2060 для останніх
екологічні норми від Євро 0 для перших модифікацій до Євро 5 для останніх
Робочий об’єм, л 10,85 / 11,76
Діаметр циліндра, мм 120
Хід поршня, мм 120/130
Ступінь стиснення 16.0 / 16.8 / 17.0
маса, кг 835
Матеріал блоку циліндрів чавун

Мотори під Євро-1 відрізняються своїм коленвалом, поршнями, поршневими пальцями, поршневими кільцями, доопрацьованій головкою, турбонаддувом без інтеркулера, насосом ЯЗДА 337, форсунками 273.

У двигунів під Євро-2 з ходом 120 мм використовується колінвал з іншим кріпленням маховика, поршні від Євро-1, а також проміжний охолоджувач повітря. Також є двигуни Євро-2 з ходом поршня 130 мм, що дає робочий об’єм 11.76 л. Тут стоять поршні висотою 70.7 мм, свої гільзи, поршневі пальці залишилися старі.

Дизелі під Євро-3 створені на основі Євро-2 і мають свої міцніші головки, відрізняються коленвалом, поршневими кільцями, форсунками 274.

Двигуни КамАЗ Євро-4 відрізняються поршнями, поршневими пальцями, кільцями, головками з системою впорскування Common rail, наявністю SCR-каталізатора.

Модифікації КамАЗ-740

  1. КамАЗ-740.10 – атмосферний мотор під норми Євро-0 потужністю 210 к.с. при 2600 об / хв, крутний момент 667 Нм при 1600-1800 об / хв.
  2. КамАЗ-740.10-20 – така ж модель, але форсунки 271.
  3. КамАЗ-7403.10 – турбомотор на базі 740.10, з поршнями під ступінь стиснення 16 (більше камера згоряння), зі своїми поршневими пальцями, з іншого впускний системою, ТНВД 334, форсунками 271, а так само з турбінами ТКР 7Н1К. Шток залишився старий.

    Мотор відповідає нормам Євро-0. Потужність 260 к.с.

    при 2600 об / хв, момент 834 Нм при 1600-1800 об / хв.

  4. КамАЗ-740.11-240 – турбодизель під Євро-1 з ТНВД ЯЗДА 337-40, форсунками 273-31, зі ступенем стиснення 16.5 і потужністю 240 к.с. при 2200 об / хв, крутний момент 834 Нм при 1400 об / хв. Мотор не має інтеркулера.
  5. КамАЗ-740.13-260 – аналог 740.11-240 з ЯЗДА 337-42 і форсунками 273-20, потужність збільшена до 260 к.с.
  6. КамАЗ-740.30-260 – модель під норми Євро-2. Тут стоять турбіни ТКР 700 з інтеркулером, насос ЯЗДА 337-20 і форсунки 273-20. Потужність 260 к.с. при 2200 об / хв, момент 1 079 Нм при 1300 об / хв.
  7. КамАЗ-740.31-240 – аналог 740.30, але потужність знижена до 240 л.с.
  8. КамАЗ-740.35-400 – версія з коленвалом з ходом поршня 130 мм, що дозволило збільшити робочий об’єм до 11.76 л, ступінь стиснення 16.8.Тут стоять турбіни ТКР 700 з інтеркулером, ТНВД 337-24, форсунки 274-22, ЕБУ ЕЛАРА 50.3763. Потужність дорівнює 400 к.с. при 2200 об / хв, крутний момент 1570 Нм при 1400 об / хв.
  9. КамАЗ-740.37-400 – такий же 740.35, але варто насос Bosch PE8P120A920 / 5RV, форсунки АЗПІ 216-02, блок управління Bosch MS6.1, а потужність досягає 400 л.с. при 1900 об / хв, момент +1766 Нм при 1300 об / хв.
  10. КамАЗ-740.38-360 – аналог 740.37, але віддача знижена до 360 л.с.при 1900 об / хв, крутний момент тисячі п’ятсот шістьдесят-дев’ять Нм при 1200-1400 об / хв.
  11. КамАЗ-740.50-360 – мотор Євро-2 з насосом ЯЗДА 337-20, форсунками 273-20, з турбінами ТКР-700 і з інтеркулером. Потужність 360 к.с. при 2200 об / хв, момент тисяча чотиреста сімдесят два Нм при 1400 об / хв.
  12. КамАЗ-740.51-320 – такий же варіант, але на 320 к.с. при 2200 об / хв, момент одна тисяча двісті сімдесят п’ять Нм при 1400 об / хв.
  13. КамАЗ-740.52-260 – версія на 260 к.с.
  14. КамАЗ-740.53-290 – модель на 290 к.с.
  15. КамАЗ-740.55-300 – модифікація на 300 к.с. для КамАЗ-43118.
  16. КамАЗ-740.60-360 – Євро-3 модифікація з електронним ТНВД ЯЗДА 337-23, форсунками 274-20, турбокомпресорами ТКР-700 і ЕБУ ЕЛАРА 50.3763. Мотор став розвивати 360 к.с. при 1900 об / хв, крутний момент 1570 Нм при 1300 об / хв.
  17. КамАЗ-740.61-320 – аналог вищеописаного движка на 320 к.с. для КамАЗ-6520. Тут застосований насос 337-23.01.
  18. КамАЗ-740.62-280 – турбодизель на 280 к.с., Який відрізняється насосом 337-23.02.
  19. КамАЗ-740.63-400 – 400-сильна версія під Євро-3 для КамАЗ-6460, 6520 і 65225. Тут стоять форсунки АЗПІ 216 і електроніка Bosch (насос PE8P120A920 / 5RV, ЕБУ MS 6.1).
  20. КамАЗ-740.64-420 – Євро-3 модель на 420 к.с. для КамАЗ-5460 і ЛіАЗ-5256.
  21. КамАЗ-740.65-240 – модифікація на 240 к.с. для екологічного класу Євро-3. Тут варто насос ЯЗДА 337-23.03 / 04, форсунки 274-40 / 41 і блок управління ЕЛАРА 50.3763.
  22. КамАЗ-740.602-360 – модель під екологічний клас 4 (правила 96-02) з уприскуванням Common rail. ДВС видає 360 к.с.
  23. КамАЗ-740.612-320 – аналог 740.602 на 320 к.с.
  24. КамАЗ-740.622-280 – варіація на 280 к.с.
  25. КамАЗ-740.632-400 – модель на 400 к.с.
  26. КамАЗ-740.642-420 – топова модель цієї серії, яка розвиває 420 к.с.
  27. КамАЗ-740.652-260 – версія на 260 к.с.
  28. КамАЗ-740.662-300 – 300-сильна модель.
  29. КамАЗ-740.70-280 – аналог 740.602, але має scr-каталізатор і відповідає нормам Євро-4.
  30. КамАЗ-740.71-320 – такий же дизель, але потужність збільшена до 320 к.с.
  31. КамАЗ-740.72-360 – ще більш потужна модель – 360 к.с.
  32. КамАЗ-740.73-400 – версія потужністю 400 к.с.
  33. КамАЗ-740.74-420 – аналог на 420 к.с.
  34. КамАЗ-740.75-440 – найбільш потужний з Євро-4 лінійки – 440 к.с.
  35. КамАЗ-740.705-300 – Євро-5 версія потужністю 300 к.с.
  36. КамАЗ-740.725-360 – така ж версія під 5-й екологічний клас на 360 к.с.
  37. КамАЗ-740.735-400 – версія потужністю 400 к.с.
  38. КамАЗ-7409 – газодизельний мотор для КамАЗ-5320.

Основні несправності двигуна КамАЗ-740

Серед власників цього автомобіля основними несправностями моторів КамАЗ 740 вважається різке зниження і скачки потужності, підвищення витрат мастильних матеріалів і палива. Також популярна несправність полягає у високій димності вихлопу.

Не рідкість і падіння тиску в мастильної системі. Агрегат може нестійкий працювати на холостому ходу, іноді спостерігатися різні сторонні звуки в різних вузлах. В основному несправності пов’язані з колінчастим валом.

Можлива витік охолоджуючої рідини.

Якщо двигун використовувався на межі можливостей і, що ще частіше, якщо не мав належного обслуговування – ремонт неминучий. Але після капітального ремонту машина зможе знову працювати в повну силу, а можливо, навіть і набагато краще.

 

Номер двигуна Камаз-740 знаходиться на блоці зліва по ходу, в передній частині мотора. У двигунів до 2007 року номер вибитий в районі 4-го циліндра.

Шість в ряд: подробиці про новий двигун Камаз Р6

номер двигуна камаз 740 де знаходиться

Почнемо з невеликою довідки і розповімо, які мотори зараз встановлюють на Челнінскіе вантажівки і чому.

В КамАЗ можна зустріти три агрегати: «рідний» дизель 740-й серії, а також мотори Daimler OM 457 і Cummins. 740-е мотори – єдині в лінійці, мають вісім циліндрів.

Імпортні мотори – рядні «шістки», як і майбутній новий Р6. Такі двигуни зараз найбільш популярні в світі вантажний техніки. Але ж колись і 740-й мотор був цілком передовим агрегатом! Давайте згадаємо його історію.

У 1967 році на московському заводі імені Лихачова приступили до розробки сімейства вантажівок ЗІЛ-170 з колісною формулою 6х4. У 1969 році перший зразок був готовий, і його виробництво передали новому заводу в Набережних Челнах, який в цей час ще перебував на етапі будівництва.

У 1976 році з конвеєра нового підприємства зійшов Камаз-5320, який по суті і був тим самим 170-м ЗІЛом. Силовим агрегатом тоді був ярославський ЯМЗ об’ємом 11,5 л, який видавав від 180 до 210 л. с. Випуск цих дизелів був налагоджений на «Камаз» ще в 1975 році, і звідси бере початок агрегат 740-й серії. Чим же був хороший цей мотор?

 

По-перше, дизель Камаза – перший з радянських двигунів, який отримав закриту систему охолодження, в якій повинен був використовуватися тосол, а не вода. Привід крильчатки охолодження радіатора отримав гідромуфту, а вся система – термостат. Були в цьому моторі і інші технологічні новинки (повнопотоковий система фільтрації масла з центрифугою, азотований колінвал, знімні напрямні втулки з металокераміки для клапанів та ін.), Але з тих пір пройшло сорок років.

Само собою, за ці десятиліття мотор неодноразово модифікувався, але нічого не можна переробляти нескінченно: колись все одно доведеться винаходити щось принципово нове. Тим більше що форсувати старий мотор стало вже просто дорого і від того ще більш безглуздо. Додайте сюди жорсткі норми Євро-5, «прокрустове ложе», занадто тісна для старого V8. Одним словом, необхідність створювати новий двигун з’явилася вже давно.

У світі дуже багато хороших рядних «шісток». Можна, звичайно, придумати ще один мотор – на «Камаз» вміють і люблять винаходити що-небудь таке – але це було б невиправдано довго і дорого. У сучасному автомобільному виробництві вже давно склалися дещо інші тенденції, тому базу для нового мотора вирішили пошукати серед інших виробників, з якими у підприємства налагоджені давні партнерські відносини.

Чому Р6 і причому тут Liebherr?

Я вже говорив, що новий мотор Камаза повинен обов’язково відповідати Євро-5, а перспективі – і Євро-6. Двигуну V8 важко вкластися в ці норми в принципі: з ним дуже погано “уживається» пристрій зі складним і страшною назвою турбокомпаунд. Що це за звір такий?

У середньостатистичному дизелі з відпрацьованими газами в нікуди вилітає близько 30-40″clear:both; margin-top:0em; margin-bottom:1em;”>

Його завдання дещо інше: він через гідромуфту і понижуючий редуктор передає енергію газів безпосередньо на колінвал. Він, можна сказати, бере механічну енергію з нізвідки і віддає її безпосередньо на вал.

 

Це – якщо пояснювати в двох словах, на ділі все набагато складніше і цікавіше, але заглиблюватися в теорію двигунобудування і особливості режимів роботи двигуна під навантаженням і без неї ми не будемо.

Просто приймемо той факт, що штука ця дуже корисна і ефективна, з її допомогою можна значно підвищити ККД двигуна, а головне – вкластися в строгі екологічні норми, причому не тільки справжні, а й майбутні.

Турбокомпаунд стоїть на багатьох вантажівках, в першу чергу, звичайно, на Сканія, але є, наприклад, і на Вольво. На сьогодні думка про необхідність установки турбокомпаундного блоку на ДВС вантажної техніки майже однозначне: ставити треба.

Тільки ось на V8 з його вкрай складною системою випуску установка турбокомпаунда виявляється важким і марним заняттям. По-перше, вийде дорого, а по-друге, турбокомпаунд збільшить і без того значні габарити мотора.

Інша справа рядна компоновка: тут з установкою диво-пристрої все набагато простіше.

Є ще один аргумент на користь рядної «шістки» – це її вартість. Справа в тому, що V8 – мотор не збалансований, і для зниження вібрацій доводиться встановлювати додаткові балансирні вали.

Вони не тільки знижують ККД (частина енергії згорілого палива витрачатися на обертання валів), але і підвищують вартість двигуна. А ось R6 є якраз найбільш збалансованим від природи мотором, балансирні вали не потрібні йому в принципі.

Зрозуміло, конструкція мотора стає простіше і дешевше.

Збалансованість, відносна простота конструкції і невисока вартість виробництва стали головними аргументами на користь рядної компонування майбутнього мотора. Отже, з цим, начебто, зрозуміло. Тепер пару слів про компанію Liebherr.

 

Ще в 1973 році, за три роки до запуску виробництва перших машин, німецька компанія Liebherr (по-русски читається «Лібхерр») стала партнером СРСР при проектуванні окремого виробництва «Камаза» – виробництва коробок передач. З тих пір співпраця з цим виробником майже не припинялося і завжди було вигідним і конструктивним.

Згадайте хоча б, які мотори стоять на дакаровского КАМАЗ-4326? Правильно, Либхерр. Хороша репутація і не дуже великі запити німецького партнера дозволили при виборі нового мотора розглядати у вигляді основи двигун Liebherr D946. Але не треба думати, що новий Р6 – це копія німецького агрегату. Розробка велася спільна, але з оглядкою на D946. Так що ж за двигун ми будемо чекати від челнінцев?

Для тих, хто любить техніку

Отже, переходимо до найцікавішого: ключовим моментам конструкції нового мотора.

По-перше, мотор дизельний. Якщо хтось не знає, то займання суміші в такому моторі походить від стиснення. Ступінь стиснення нового мотора – 18. Уприскування палива – безпосередній в камеру згоряння, розташовану в поршні. При діаметрі циліндра 130 мм хід поршня складе 150 мм – такі мотори називають «довгохідними». До речі, попередні мотори Камаз-740 теж були довгохідними – 120х130 мм. Зміна розміру привело до збереження майже такого ж обсягу при зменшенні кількості циліндрів.

В системі охолодження нового нічого немає – звичайне рідинне з примусовою циркуляцією, обсяг становить 20 літрів. Система наддуву і охолодження наддувочного повітря – газотурбінна, з одноступінчастим наддувом і теплообмінником типу «повітря-повітря». Системи змащення комбінована, з шестерінчастим масляним насосом і водомасляного охолоджувачем масла.

важливі компоненти

ТНВД, форсунки, ЕБУ

від Liebherr

На даний момент паливна система, мабуть, найскладніша для локалізації річ. На перший погляд, тут теж не так багато нового: Common Rail з многоплунжерние насосом високого тиску.

Але ось найважливіші компоненти поки імпортні: ТНВД, форсунки, ЕБУ – все це залишилося від Liebherr. Та й турбокомпресор цієї ж фірми.

В цілому на частку іноземних постачальників припадає близько чверті позицій, решта або виробляють на «Камаз», або замовляють на вітчизняних спеціалізованих підприємствах.

На заводі двигунів Камаза вже провели пробні відливання блоку циліндрів. Це здійснюється заодно з «равликом» насоса системи охолодження і фланцями кріплення рідинно-масляного теплообмінника, ТНВД і компресора гальмівної системи.

З метою збільшення жорсткості блок має ребра. Взагалі жорсткості блоку приділили особливу увагу: дизель Liebherr D946 був важким – його застосовували великою частиною в будівельній техніці і в якості стаціонарного агрегату, тому йому довелося знижувати вагу.

Зрозуміло, жорсткість від цього страждати не повинна.

Р6 має індивідуальні чавунні головки блоку, що спрощує можливий ремонт (навіть замінити одну прокладку окремої головки простіше і дешевше, ніж загальної голівці блоку).

Корінні і шатунні шийки коленвала проходять обробку струмами високої частоти. Верхнє компресійне і маслос’емного кільця – з хром-алмазним покриттям, а нижня компресійне кільце покриття не має.

Конструкція масляного насоса не тільки дозволяє максимально швидко подати масло до основних компонентів, але і забезпечує внутрішню рециркуляцію надлишкового масла. Сам насос шестерневого типу, односекційний і розташовується в масляному картері. До речі, сам піддон може бути не тільки металевим, але і пластиковим – роботи по його впровадженню у виробництво зараз ведуться на «Камаз». А тепер найцікавіше: як буде налагоджено виробництво нового мотора в Набережних Челнах?

Мотор за п’ять хвилин

Для складання Р6 в цеху заводу двигунів монтують новий фрикційний роликовий конвеєр. По шляху проходження по ньому блок (майбутній мотор) пройде 34 робочі станції трьох типів: ручні, автоматичні і напівавтоматичні. Подивимося, що будуть робити автомати, а де доведеться працювати співробітникам.

Отже, автоматика на себе візьме контролювання зусилля повороту коленвала і нанесення герметика на поверхні корпусних деталей. Ще за нею залишиться контроль якості деяких складних деталей.

Напівавтоматичні системи будуть зайняті контролем витоку повітря після установки клапанів в головку циліндра, перевіркою герметичності масляної і повітряної системи і системи охолодження. А от всі інші складальні роботи будуть проводиться вручну.

Але і тут планують використовувати складальний інструмент з можливістю затягування різьбових з’єднань в кілька етапів з контролем моментів затягування, кутів довороту і послідовності затягування.

Готельним етапом буде перевірка двигунів. Зараз ця процедура ускладнюється тим, що обв’язка випробуваного двигуна проводиться на стенді. Новий стенд дозволяє заправити олією і обв’язати мотор поза стендом, що значно скорочує час випробування.

Тут же буде відбуватися програмування блоку управління двигуном, обкатка з проведенням діагностики та тестування електронних систем управління, контроль потужності двигуна, годинної витрати палива, номінальною і максимальної частоти обертання коленвала, температури і тиску в системах двигуна.

Ще один важливий компонент у виробництві – контроль якості. Він здійснюється за системою управління даними за якістю QDM.

Ця система дозволяє зібрати практично всі дані про конкретний зійшов з конвеєра двигуні: від дати виготовлення і серійного номера до фактичних моментах і послідовності затяжок.

Вся інформація з цієї системи зберігається в базі даних, на основі якої формується електронна карта збірки двигуна. Карта збірки буде зберігатися в архіві підприємства – таким чином, історія кожного мотора буде відома ще з моменту його складання.

Швидкість транспортної стрічки конвеєра становитиме 4 метра в хвилину. На першому етапі виробництва планується випуск 12 тисяч моторів в рік, при цьому час складання кожного мотора складе трохи більше 14 хвилин. На другому етапі річна кількість випущених моторів зросте до 30 тисяч, при цьому новий мотор буде виходити з конвеєра кожні п’ять хвилин.

***

Очікувати старту серійного виробництва можна буде тільки в 2019 році, але робота над новими Р6 вже йде. Але чекати доведеться не тільки нові мотори, а й інші кабіни: Р6 не можна поставити ні в одну з існуючих кабіна Камаза. Швидше за все, машини з новими моторами буду зовсім іншими Камазами – як внутрішньо, так і зовні. А нам поки залишається їздити зі старими агрегатами Камаз-740, з Мерседесами і Каммінс. Трішки терпіння: чекати залишилося не так вже й довго.

Блок циліндрів, привід агрегатів і характеристика двигунів КАМАЗ 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.11-3902007 РЕ

Технічна характеристика двигунів 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300

Тип двигуна – з запалюванням від стиснення

Число тактів – чотири

Число циліндрів – вісім

Розташування циліндрів V-подібне

Кут розвалу – 90 °

Порядок роботи циліндрів 1-5-4-2-6-3-7-8

Діаметр циліндра і хід поршня, мм – 120х120

Робочий об’єм, л – 10,85

Номінальна потужність брутто, кВТ (к.с.) двигуна:

740.11-240: 176 (240);

740.13-260: 191 (260);

740.14-300: 220 (300);

Максимальний крутний момент брутто. Нм (кгс.м):

740.11-240: 833 (85);

740.13-260: 931 (95);

740.14-300: 951 (97);

Частота обертання коленвала, хв-1 номінальна:

740.11-240 2200;

740.13-260 2200;

740.14-300 2600;

Частота обертання коленвала, хв-1 при максимальному моменті, що крутить:

740.11-240: 1200-1600;

740.13-260: 1300-1500;

740.14-300: 1500-1800;

Частота обертання коленвала, хв-1 на холостому ходу, не більше: 600 ± 50

Модель ТНВД:

740.11-240: 337-40;

740.13-260: 337-42;

740.14-300: 337-80.01;

Модель форсунки:

740.11-240: 273-30;

740.13-260: 273-21 або 273-51;

740.14-300: 273-21 або 273-51;

Тиск початку підйому голки форсунки, МПа (кгс / см2):

– в експлуатації, не менше 19,61 (200)

– нової (заводського регулювання) 21,37-22,36 (218-228)

Блок циліндрів двигунів 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.11-3902007 РЕ

Блок циліндрів є основною корпусних деталлю двигуна і являє собою виливок з чавуну СЧ25 ГОСТ 1412-85.

Виливок піддають штучному старінню для зняття термічних напруг, що дозволяє блоку зберегти правильні геометричні форми і розміри в процесі експлуатації.

Два ряди циліндрових гнізд, відлитих як одне ціле з верхньою частиною картера, розташовані під кутом 90 ° один до іншого.

Лівий ряд циліндрів зміщений щодо правого вперед на 29.5 мм, що обумовлено установкою на кожну шатунную шийку колінчастого вала двох шатунів поруч.

У кожному ряду є по чотири циліндрових гнізда, що виходять на верхні оброблені площині, які служать привалочних поверхнями для головок циліндрів.

Привалочних поверхні відрізняються високою площинністю і паралельною осі расточек під підшипники колінчастого вала.

Кожне циліндровим гніздо має два співвісних циліндричних отвори, виконаних в верхньому і нижньому поясах блоку, за якими центруються гільза циліндра, і виточки в верхньому поясі, що утворюють кільцеві площадки під бурти гільз.

Щоб забезпечити правильну посадку гільзи в гнізді, параметри площинності і перпендикулярності опорної площадки під бурт гільзи до загальної осі центрирующих расточек повинні бути виконані з високою точністю.

На нижньому поясі виконані дві канавки під кільця ущільнювачів, які запобігають потраплянню охолоджуючої рідини з порожнини охолодження блоку в порожнину масляного картера двигуна.

До поперечних стінок блоку, що створює сорочку охолодження для кожного циліндра, рівномірно (навколо циліндра) підлиті чотири бобишки для кріплення головки циліндрів болтами.

Кришки корінних підшипників пов’язані з картерной частиною блоку корінними і стяжними болтами.

Кришка п’ятої корінної опори центрируется в поздовжньому напрямку по двох вертикальних штифтів, забезпечуючи точність збігу расточек під наполегливі півкільця колінчастого вала на блоці і на кришках.

Розточування блоку циліндрів під вкладиші корінних підшипників проводиться в зборі з кришками, тому кришки корінних підшипників не взаємозамінні і встановлюються в строго певному положенні.

На кожній кришці нанесено порядковий номер опори, нумерація опор починається з переднього торця блоку

Паралельно осі расточек під підшипники колінчастого вала виконані розточування, в які запресовані і розточені втулки розподільного вала збільшеної розмірності в порівнянні з втулками серійного розподільного вала.

У картерной частини розвалу блоку циліндрів підлиті напрямні штовхачів клапанів.

Примітка: У перехідний період освоєння випуску в складі двигуна може бути використаний блок циліндрів з прівертнимі напрямними штовхачів, з втулками розподільного вала збільшеної розмірності, без збільшених маслоканалов, з моментами затяжки болтів кріплення кришок корінних підшипників:

– попередня затяжка- 95-120 Нм (9,6-12 кгс.м);

– остаточна затяжка- 206-230 Нм (21-23,5 кгс.м);

– стяжні болти затягуються моментом 81-91 Нм (8,2-9,2 кгсм)

Ближче до заднього торця, між четвертим і восьмим циліндрами, виконана перепускна труба порожнини охолодження для поліпшення циркуляції охолоджуючої рідини. Одночасно вона надає блоку ще й додаткову жорсткість.

З метою збільшення циркуляційного запасу масла, на двигун встановлюється масляний насос збільшеної продуктивності. Тому діаметри масляних каналів у блоці циліндрів істотно збільшені.

У нижній частині циліндрів заодно з блоком відлиті бобишки під форсунки охолодження поршнів.

З метою встановлення на блок фільтра з теплообмінником на правій стороні збільшені майданчик і виконані два додаткових кріпильних отвори, а також зливний отвір з фільтра.

Гільзи циліндрів (рис. 3) «мокрого» типу, легкознімні. На конусної поверхні в нижній частині, гільзи циліндрів мають наступну маркування: встановлюються на двигуни 740.11-240 і 740.14-300 – 7406.1002021, на двигун 740.13-260 – 740.13-1002021.

Гільза циліндра 7406.1002021 виготовляється з сірого спеціального чавуну, зміцненого об’ємної загартуванням, вона відрізняється зменшеною (по висоті) зоною відпустки бурту від термообробки гільз, що мають маркування 740.1002021-20.

Гільза 740.13-1002021 виготовляється зі спеціального, легованого сірого чавуну і не термообробних

Установка на двигуни гільз з невідповідною рекомендацій маркуванням веде до прискорення зносу гільз і поршневих кілець.

Дзеркало гільзи є рідкісну сітку западин і майданчиків під кутом до осі гільзи. При роботі двигуна масло утримується в западинах, що покращує прірабативаемость деталей циліндропоршневої групи

 

Ви також можете насолодитися:

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *