Що таке теплообмінник в автомобілі

Чому машини не запасають своє ж тепло для полегшення холодного пуску двигуна?

що таке теплообмінник в автомобілі

Прийшли холоду, а з ним автомобілістів знову стали відвідувати типово-сезонні думки про різноманітних конструкціях передпускового підігріву двигуна, щоб підвищити власний комфорт, збільшити ресурс двигуна і не палити даремно пальне.

Власне, безліч моделей таких систем від самих різних виробників легко розділити на дві основні групи – це автономні підігрівачі, засновані на спалюванні палива, і стаціонарні підігрівачі, що працюють від електромережі 220 вольт. Нескінченно спливаюча на автофорум рік від року мрія багатьох ентузіастів, які не дуже підкований технічно, гріти машину енергією свого ж акумулятора, чи колись буде реалізована.

 

У всякому разі, в сегменті традиційних бензинових і дизельних двигунів – точно. А ось зігріти на ранок двигун його ж теплом, запасеним з вечора, – це, як не дивно, цілком працездатна ідея!

У 80-90-ті роки ХХ століття автомобільним інженерам багатьох країн прийшла в голову лежить, в общем-то, на поверхні, думка. Двигун внутрішнього згоряння, навіть з найвищим ККД, виділяє надлишково багато непотрібного тепла, яке без толку розсіюється в атмосферу через радіатор.

Чому б у такому разі не запасати частину цієї теплової енергії в якомусь сховищі і не пускати її на попередній обігрів двигуна перед наступним запуском в морозні періоди? Та й не в морозні, в общем-то, теж – швидше виходить на робочий температурний режим мотор витрачає менше палива і більш екологічний! В результаті кілька конструкцій автомобільних пристроїв, що працюють за принципом накопичення тепла, було розроблено і навіть випускалося, як комерційні вироби.

Як це влаштовано

Концепція таких систем була приблизно однакова у різних розробників і за кордоном, і в СРСР. Якщо сильно спростити, то її схема виглядала так: під капотом (або в багажнику!) Пропонувалося встановити балон-теплоаккумулятор – ємність зі стінками як у термоса.

Через два додаткових патрубка-трійника теплоаккумулятор вхідним і вихідним шлангами врізався в штатну систему охолодження двигуна через електричний клапан і невеликий електричний насос.

Зрозуміло, обсяг антифризу в системі охолодження збільшувався на обсяг балона і сполучних шлангів.

 

Тепловий системою керував власний електронний контролер з вельми простим алгоритмом.

Орієнтуючись на датчик температури, контролер чекав прогріву двигуна до максимальної робочої температури 90-100 градусів, після чого відкривав клапан, підключаючи, таким чином, контур теплоаккумулятора до штатної системі охолодження двигуна, запускав електронасос і наповнював балон гарячим антифризом, виганяючи з нього холодний.

Нагадаємо: якщо в радіатор гарячого мотора раптово лівануть кілька літрів холодної води або антифризу, може деформуватися головка блоку. Втім, це ні для кого не секрет.

Тому зміна обсягу рідини в теплоаккумуляторе відбувалася не стрибком, а поступово – протягом, скажімо, хвилин десять, через невеликий отвір в частково відкритому клапані. Після наповнення балона клапан закривався, система накопичення тепла відключалася і переходила в режим очікування. Автомобіль же продовжував здійснювати поїздки, використовувався в звичайному повсякденному режимі, а ввечері ставилося на парковку.

На ранок перед запуском двигуна або автоматично по таймеру, або за допомогою дистанційного керування, або взагалі вручну безпосередньо з салону відкривався електроклапан в магістралі теплоаккумулятора, включалася електропомпа, і гарячий антифриз з балона прокачувався по сорочці двигуна, витісняючи назад в балон аналогічний обсяг холодної рідини. Процес був досить швидким, займаючи не більше двох-трьох хвилин, після чого мотор запускався, будучи вже в деякій мірі підігрітим.

На перший погляд, плюси такої системи в наявності. Простота конструкції – це, в першу чергу, дешевизна. Нульові витрати палива і практично нульові – електрики. Ризик залишитися з розрядженим акумулятором був відсутній. І, до того ж, забезпечувалася повна пожежна безпека, оскільки на відміну від автономних і мережевих підігрівачів в цій системі не було електричного Тена або палаючого бензину!

і чому так і не стало популярним?

Однак виникає питання: чому ж такі системи не стали поширеними як, скажімо, дорогі бензинові та дизельні «автономки» і недорогі електропідігріви антифризу, що працюють від мережі 220 вольт? Упевнений, що більшість автовласників, задай їм таке питання, з подивом скажуть, що вперше чують про системи передпускового підігріву за допомогою теплоаккумулятора.

 

Суттєвою проблемою стало нерозуміння потенційними покупцями сенсу таких систем через їх вже шибко компромісних властивостей. Теплоємність гарячого антифризу через обмежений обсяг бака-термоса дуже невисока. Відповідно, чим нижче температура навколишнього середовища, тим менш ефективним опинявся теплоаккумулятор. У 10-15 градусів морозу на вулиці він міг прогріти двигун приблизно до нульової температури.

У 20-25 градусів морозу мотор прогрівався до, скажімо, мінус п’ятнадцяти. Ну і далі за шкалою температур. Масло в картері фактично не прогрівається – тобто, знос двигуна від холодного пуску не зменшується. Салон теплим не стає. І працює це все лише при строго щоденній їзді. Досить пропустити день, залишившись вдома і не завівши машину, і антифриз в теплоаккумуляторе остигав, роблячи його роботу безглуздою.

В очах потенційного покупця виглядало все це якось непереконливо, погодьтеся.

Хоча реальні плюси були і були вони не маркетинговими, а цілком зрозумілими технічно. Шкода тільки, що плюси ці були дуже розтягнуті в часі і з цієї причини знову ж малопривабливі. Так, масло не прогрівається, і з цієї причини пусковий струм стартера практично не знижувався при використанні теплоаккумулятора.

Але прогрів головки блоку і поліпшення випаровуваності палива все ж давали набагато стійкіший і швидкий запуск і скорочення часу роботи стартера. Все це неабияк продовжувало життя і акумуляторів, і самому стартеру. Час прогріву двигуна перед початком руху в мороз теж скорочувалася приблизно на чверть, що в кінцевому підсумку при істотному пробігу давало пристойну економію палива і грошей.

Ось тільки просувати теплоакумулятори під таким соусом можна було лише в роки інтересу до них з боку розробників – ті самі 80-90-е. Пізніше у пересічних автовласників виникло куди більш утилітарне ставлення до автомобілів з втратою інтересу вкладень грошей і часу в продовження їх ресурсу, бо через три-п’ять років машина просто змінюється на нову.

Та й асортимент засобів передпускового підігріву в продажу (придбаних вже в основному заради комфорту, а не збільшення ресурсу мотора і акумулятора) істотно розширився, включивши в себе, в тому числі, і доступні сигналізації з автозапуском.

 

Еволюція і безвихідь

Чи був у систем з теплоаккумулятором якийсь потенціал для подальшого розвитку і, відповідно, зростання інтересу до них з боку автовласників або навіть автозаводів? Був, та цим шляхом йшли, але в кінцевому підсумку все уткнулось в типовий для технічної сфери тупик протиріч між ефективністю і вартістю. Прості і дешеві варіанти мали дуже обмежені гідності, а варіанти складні зводили нанівець цінову доступність, зберігаючи при цьому велику частину недоліків простих.

По-перше, в сучасному легковому автомобілі важко знайти місце для розміщення теплоаккумулятора пристойного літражу під капотом, а розміщення його в багажнику різко ускладнює і здорожує монтаж. Тому обсяг теплоаккумуляторов в пропонувалися системах зазвичай не перевищував 8 літрів, а частіше балансував десь між 4 і 8.

При цьому теплоємність п’яти-шести літрів гарячого антифризу була дуже невисока.

Розвиватися в напрямку збільшення ємності теплоаккумулятора виявилося нереально – необхідно було хоча б домогтися ефективного використання того, що вже було! Іншими словами, досягти максимально тривалого збереження температури антифризу в накопичувачі без втрат дорогоцінних градусів.

Зовнішня теплоізоляція різними матеріалами, що утеплюють, застосовуваними в будівництві, – це початок шляху самодельщиков. Так-так, системи з теплоаккумулятором для автомобіля деякі громадяни вивчають і будують в якості хобі навіть в наші дні! Але варіант це абсолютно безперспективний, хоча і простий. Більш складні комерційні системи використовували схему повноцінного термоса з подвійними стінками і вакуумом.

Вищий же пілотаж полягав в системах непрямого теплонакопленія, з якими експериментували деякі скандинавські компанії. У теплоаккумуляторе зберігати не антифриз (що дозволяло не збільшувати загальний його обсяг в системі), а особливі, складні за складом гранули, розташовані в хитрою просторової решітці мідних теплообмінників, які були до того ж укладені в вакуумний термосного кожух.

Начинка теплоаккумулятора накопичувала тепло від проганяють через неї антифризу, а потім віддавала тепло йому ж при прокачуванні холодної рідини.

У таких систем була відзначена радикально зросла ефективність (більш високі температури прогріву двигуна, зберігання тепла не протягом ночі, а до двох-трьох діб), але вартість цих розробок не дозволила зробити їх більш-менш масовими і виграють у «Вебасто», « ебершпехеров »та інших подібних пристроїв.

 

І знову здрастуйте!

Як не дивно, інтерес до теплоаккумулятором в автомобілі досі повністю не вичерпаний! І до цього дня з ними, повторимося, експериментують окремі самодельщики, в чому можна переконатися, порившись на наших і закордонних форумах технічної спрямованості.

А деякі нечисленні комерційні компанії навіть роблять такі системи і їхні компоненти для самостійного монтажу на машини. Хоча ажіотажного попиту на них, зрозуміло, немає.

Однак термін «теплоаккумулятор» ще має шанси застовпити місце в лексиконі автомеханіків і автолюбителів – і допоможе йому насувається ера електромобілів!

В електричній машині, як і в автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння, в процесі роботи виробляється попутне тепло. Гріється двигун, батарея, потужні електронні модулі комутації. Це тепло не тільки марно розсіюється в атмосферу, але ще й шкодить, в теплу пору року частково потрапляючи в салон і змушуючи витрачати більше енергії на кондиціювання. Тому його перспективно накопичувати і використовувати для обігріву в холодний період.

Розробкою ефективних акумуляторів тепла і систем відбору тепла у нагріваються вузлів для його подальшої передачі в накопичувач займаються багато автомобільних і околоавтомобільних інжинірингові компанії, вже сьогодні думають про майбутні етапах еволюції електротранспорту, коли просунуті сучасні Тесли будуть згадувати як допотопні і примітивні машини.

Наприклад, Audi в цих дослідженнях співпрацює з німецьким аерокосмічним центром в Мюнхені і Інститутом фізики космічних матеріалів в Кельні.

джерело: https://s-tehnika.com.ua/wp-content/uploads/4ce71252e2dee3c52a604aa911967d2e-400x266.jpg" alt="що таке теплообмінник в автомобілі" width="400" height="266" class="alignleft size-medium">

В процесі роботи двигуна внутрішнього згоряння виділяється велика кількість тепла, частина якого відводиться штатною системою охолодження. Деякі деталі, що працюють в напруженому температурному режимі (колінвал, шатуни, пальці і ін.), Охолоджуються маслом системи змащення двигуна, яке теж має віддати отримане тепло навколишньому повітрю. Для цих цілей призначений рідинно-масляний теплообмінник (ЖМТ) КамАЗ.

 

Пристрій і принцип роботи

При роботі автомобільного двигуна разом з деталями нагрівається і масло. Чим могутніше двигун, тим більше утворюється тепла і тим вище піднімається температура масла. При досягненні граничних значень цього параметра губляться властивості мастильної рідини, що призводить до виходу з ладу елементів і всього мотора. Для відводу надлишкового тепла від масла в системі змащення застосовуються теплообмінники.

На вантажних автомобілях КамАЗ встановлюються кожухотрубні (трубчасті) ЖМТ. Вони складаються з литого алюмінієвого корпусу і серцевини. Остання являє собою пучок тонкостінних трубок, в більшості випадків мідних, развальцованних у фланцях, водночас можуть бути торцевими кришками масляної порожнини. Для збільшення площі теплопередачі зовнішня сторона трубок має ребра, виконане у вигляді пластин.

Усередині трубок циркулює антифриз системи охолодження. Масло подається через фланці в корпус теплообмінника. Завдяки встановленим перегородок воно 4 рази перетинає трубний пучок, що набагато підвищує ефективність охолодження середовища. У зв’язку з тим, що температура масла не може бути нижче температури рідини системи охолодження, це знижує термонапруженого змащуваних деталей.

Теплообмінник встановлюється на корпус блоку фільтрів. У ньому розміщений термоклапан (термостат) підключення теплообмінника. При температурі + 93 ° С і нижче, основний потік масла проходить повз ЖМТ. Підвищення параметра вище + 95 ° С призводить до переміщення поршня термоклапана.

Потік робочої рідини системи змащення направляється в теплообмінник. При температурі + 115 ° С настає перегрів масла, про що сигналізує червоний індикатор, розташований на приладовому щитку водія.

Після цього машина повинна бути зупинена і вжиті заходи щодо приведення значень параметра в норму.

 

Дивіться »Ремонт і обслуговування гідромуфти на вантажних автомобілях КамАЗ

Як зняти і розібрати

Для проведення планового технічного обслуговування або усунення дефекту ЖМТ необхідно демонтувати. Зняти теплообмінник на КамАЗі своїми руками важко, але можливо. Для цього необхідно демонтувати вузли, що заважають вільному доступу до пристрою. Потім від’єднуються водяні патрубки і тільки після цього масляні. Всі отвори на двигуні закривають чистою ганчіркою, щоб в порожнині не потрапила бруд.

Розбирання теплообмінника передбачає демонтаж серцевини для подальшої чистки або усунення виниклих дефектів. Після демонтажу обов’язково зніміть, а якщо не вийде, зскребете з фланців старі паронітові прокладки. Необхідно пам’ятати, що в трубках може залишитися тосол, а в корпусі залишки масла. Знятий теплообмінник оглядається на предмет наявності тріщин, забруднення поверхні охолодження.

У зв’язку з тим, що корпус ЖМТ виконаний з алюмінію, застосовувати при демонтажі молоток не рекомендується.

ремонт

Основними несправностями теплообмінника є втрата герметичності трубного пучка і зниження потужності пристрою через замулювання проточної частини однієї або обох порожнин. При таких поломки працездатність пристрою відновлюється шляхом чистки, зварювання або глушінням трубок. Однак часом виникають дефекти, коли їх усунення недоцільно. У такій ситуації проводять агрегатную заміну ЖМТ.

У більшості випадків текти в трубній системі відбувається в районі кріплення теплообмінних трубок до торцевих фланців. Ознаками течі є поява масляної суспензії в системі охолодження двигуна. Місця виявлених дефектів запаюються. Якщо ж свищ з’явився в самій трубці, то її глушать. Допускається висновок з дії не більше 10″Перелік частих поломок ТНВД КамАЗа і способи їх усунення

Очищення проводять до тих пір, поки бруд не сумнівайся. Після цього серцевина промивається гарячою водою і добре просушується (продувається повітрям).

Багато водіїв вважають, що при втраті герметичності пристрою або нещільності трубок теплообмінник потрібно замінити на справний, тому що через деякий час цей же дефект виникає повторно.

При будь-розбиранні ЖМТ необхідно встановлювати тільки нові прокладки.

Як встановити

Збірка теплообмінника проводиться після отримання позитивних результатів перевірки усунення дефекту. Перед установкою пристрою на штатне місце необхідно підготувати посадкові поверхні масляної системи на блоці фільтрів. Для цього видаляють залишки старих ущільнень, очищаються фланці. Паронітові прокладки встановлюють на консистентне мастило і затягують болти кріплення. Використовувати герметик не рекомендують.

Після установки ЖМТ на штатне місце його під’єднують до системи охолодження двигуна. Після цього заповнюються робітниками середовищами масляна і водяна порожнини. Потім запускають двигун, і перевіряють відсутність підтікання та параметри роботи ремонтованих систем. Після проведеної перевірки ремонт теплообмінника вважається завершеним.

ЦЕ ЦІКАВО:

Пристрій і принцип роботи теплообмінників впливає на роботу різних сфер, серед яких як промислове виробництво, так і об’єкти громадського та культурного значення.

Разом з цим їх використання можливе і в системах опалення приватних житлових будинків, де питання підтримки температури стоїть найгостріше. Установка і монтаж теплообмінників може бути проведений як самостійно, так і за допомогою фахівців.

Сенс же пристрою полягає в рівномірному розподілі тепла на приміщення.

Читайте також:

джерело: https://eurosantehnik.ru/ustrojstvo-i-princip-raboty-teploobmennikov-dlya-sistem-otopleniya.html

Теплообмінник або як зрозуміти, що антифриз потрапив в масло!

Теплообмінник – це технічний пристрій, в якому здійснюється теплообмін між двома середовищами, які мають різні температури.

Скажемо відразу відверто слабке місце всіх сучасних двигунів!

Перемішування моторної мастила з охолоджувальною рідиною двигуна – несправність критична, що вимагає негайного втручання і усунення. Іншими словами, експлуатувати машину не можна, тільки ремонтувати. Хоч і нечасто, але така проблема зустрічається на нових і старих автомобілях. Щоб уникнути дорогих ремонтів, господар авто повинен чітко уявляти порядок своїх дій, коли виявлено масло в антифризі.

Система охолодження силового агрегату є мережею каналів, що проходять через блок і головку циліндрів. Вона герметична і тому працює під тиском, що виникають в результаті нагрівання і розширення рідини. Система мастила має схожу будову, тільки канали вужчі, а тиск створює масляний насос.

Вкрай важливо стежити за рівнями і станом технічних рідин, масла і антифризу

Існує кілька причин, за якими відбувається змішування двох різних рідин:

  1. В автомобілях з сучасними і складними двигунами присутній елемент охолодження моторної мастила – масляний радіатор або по іншому ТЕПЛООБМЕННИК. У ньому і трапляється перемішування антифризу з маслом в результаті пробою прокладок.
  2. Прокладка між головкою і блоком циліндрів – слабке місце будь-якого мотора. Коли в ній виникає найдрібніша тріщина, рідина з більш високим тиском проникає в «чужу» систему. Як правило, масло надходить в антифриз, тому що масляний насос «тисне» сильніше, ніж помпа. Хоча трапляється і взаємне проникнення.
  3. Тріщини в металі самої ГБЦ.

Як визначити потрапляння мастила в антифриз:

  • через погіршення охолоджуючих властивостей антифризу двигун починає сильніше грітися, частіше спрацьовує електричний вентилятор;
  • рівень масла поступово знижується, а тосола – підвищується (помітити досить складно);
  • крильчатка помпи збиває олійно-водяну суміш, перетворюючи її в густу білу емульсію, засмічує фільтр, чому падає тиск моторної мастила;
  • зовні на блоці або корпусі теплообмінника видно патьоки, що беруть початок біля прокладки (з’являються не завжди);
  • масло в розширювальному бачкеменяет колір і консистенцію охолоджуючої рідини.

Як правило, біда не приходить одна. Тосол, що потрапив в піддон картера, може створити серйозні проблеми: в кращому випадку емульсія засмітить змащувальні канали та фільтр. При гіршому розкладі колінчастий вал провернеться вкладиші (підшипники ковзання) в результаті масляного голодування. Дорогий ремонт забезпечений.

Ознака поломки добре помітний – з вихлопної труби валить білий дим у великій кількості, а потужність мотора різко падає.

Коли подібна проблема виникає на машині, обладнаній теплообмінником – охолоджувачем моторної мастила, виникають труднощі з самостійної діагностикою несправності. Якщо зовнішні ознаки у вигляді патьоків відсутні, то після виявлення емульсії в розширювальному бачку терміново звертайтеся в наш автотехцентр, ми проведемо заміну прокладок теплообмінника і промиємо масляну і охолоджуючу системи.

На автомобілях марок GM теплообмінник розташований за колектором, і постійно піддається сильному нагріванню, через це прокладки дубеют і починається текти масла!

Всі сучасні мотори теплонавантаженому, робоча температура моторів досягає 103-105С, а у деяких моторів ще вище. Детонація ДВС, висохлі пластикові трубки, дубові гумові прокладки і передчасне окислення масла є платою за екологічність.

Час необхідний для даного виду ремонту 2 3 години

джерело: https://mirgm.ru/teploobmennik-ili-kak-ponyat-chto-anti.html

Для чого потрібен теплообмінник в автомобілі – Спецтехніка

Перед сучасними інженерами, конструюють двигуни автомобілів, стоять відразу кілька завдань:

  • Мотор повинен бути потужним;
  • компактним;
  • екологічним;
  • І при всьому тому він повинен працювати на тому ж нафтовому паливі.

З огляду на вищесказане, конструктори використовують всі прийоми (або, скажімо, резерви), для того, щоб це паливо згорали в моторах з максимальною віддачею. На жаль, просто, «затока» циліндри двигуна паливом, ви навіть не запустите його – для згоряння йому потрібен кисень.

З цією метою двигуни оснастили турбонаддувом, щоб збільшити подачу повітря в циліндри – адже саме по собі паливо, позбавлене окислювача (кисню повітря »), запалати не в змозі. Так з’явилися турбовані двигуни, спочатку, правда, тільки дизельні.

У порівнянні з аналогічними «атмосферними» моторами турбовані виявилися могутніше більш ніж на 20″quote”>

Принцип роботи інтеркулера простий – це звичайний теплообмінник, приєднаний до вихідній трубі турбіни. Радіатор інтеркулера встановлюється там, де дозволяє компоновка автомобіля.

Іноді інтеркулер ставлять зверху – у повітряного фільтра, але в таких випадках потрібна установка іншого капота – з виступаючою частиною.

Але найбільш часто інтеркулер встановлюється перед основним радіатором – в передній частині авто.

Принцип роботи інтеркулера

На схемі інтеркулера (див. Нижче) досить наочно демонструється його робота:

Схема роботи інтеркулера

Охолоджувач (інтеркулер) дозволяє паливу витрачати свою енергію з більшим ККД.

Лопаті провідною турбіни, розкручують вихлопними газами, встановлені на єдиному валу з лопатями відомою турбіни, що нагнітає атмосферне повітря у впускний колектор.

Без теплообмінника (на малюнку – «охолоджувача) вся ця схема представляла б опис турбонагнетателя.

Охолоджувач ж дозволяє більш повно наповнювати камери згоряння паливної сумішшю, що не тільки позитивно позначається на потужних характеристиках двигуна, але і дозволить паливу витрачати свою енергію з більшим ККД, що зробить вихлопні гази екологічно більш чістимі.Впечатляющіе показники дизельних турбированних моторів, оснащених интеркулерами, спонукали на створення аналогічних систем конструкторів бензинових агрегатів.

Так з’явилися двигуни TSI – з подвійною системою наддуву і рідинним інтеркулером.

Интеркулер на бензиновому двигуні, як правило, має рідинне охолодження. Рідина володіє кращими теплопровідністю і теплоємністю, її легше змусити циркулювати по системі, ніж повітря. Всі ці властивості рідини дозволяють зробити інтеркулер більш компактним, що важливо для невеликого автомобіля.

Ремонт інтеркулера своїми руками

Ремонт інтеркулера своїми руками

Зношені патрубки інтеркулера краще не ремонтувати, а відразу міняти на нові.

Якщо проблема полягає в патрубках, що лопнули і зіскочив з посадочних місць, то потрібно або проявити кмітливість, спробувавши зафіксувати патрубки за допомогою додаткових хомутів, герметика та ін., Або (що набагато ефективніше) замінити; ремонт патрубків інтеркулера – справа невдячна – адже тиск повітря в системі інтеркулера неабияку.

Як зняти інтеркулер

Про те, як в кожному конкретному випадку можна зняти інтеркулер, писати не має сенсу. На Hyundai Terracan він встановлений зверху. «Зірвати» його не складе більше 5 хвилин – досить послабити хомути.

Але ось на Ford Mondeo доведеться «помучитися» – інтеркулер встановлений одним блоком з основним радіатором, радіатором кондиціонера і радіатором АКПП. До того ж доводиться роз’єднувати трубки кондиціонера.

Тому, якщо інтеркулер досить проблематично зняти / поставити, зверніть увагу на стан стиків його патрубків.

Кормі того, подбайте про зливі охолоджуючої рідини – якщо інтеркулер з рідинним охолодженням.

Очищення і ремонт інтеркулера

Очищення будь-якого теплообмінника спочатку проводиться зовні

Ремонт інтеркулера починається з очищення його зовнішніх забруднень.

В першу чергу, знявши інтеркулер з авто, слід його ретельно очистити. На це може піти 2-3 години. Особливо важко впоратися з забрудненнями, викликаними патьоками і скупченнями масла. Але результат буде однозначно позитивним:

  • значно збільшиться тепловіддача;
  • ви зможете візуально визначити пошкодження трубок теплообмінника.

Перед тим, як намагатися запаяти або заварити пошкоджені місця, подбайте про видалення залишків олії в інтеркулере.

Взагалі-то його і не повинно там бути – поки питання герметичності вала турбокомпресора не вирішене належним чином, і масло в інтеркулере, на жаль, – явище нормальне (особливо при дуже зношених підшипниках ковзання вала турбіни).

Ремонт пошкоджених трубок інтеркулера дуже схожий з ремонтом радіатора – вибирайте спосіб закладення тріщин, виходячи з матеріалу, з якого виготовлені трубки теплообмінника. Але враховуйте, щоб так звані «сліди ремонту» не завадили встановленню інтеркулера на штатне місце.

Як перевірити інтеркулер

Поки теплообмінник не встановлено на авто, можна обпресувати його у водяній ванні або скористатися димогенератором .Але справжньою перевіркою, звичайно ж, буде «розвідка боєм». Якщо мотору повернулася колишня міць, якщо не чути стороннього свисту при «перегазовках» – ремонт зроблений «на п’ятірку».

джерело: https://st-logistika.com/dlya-chego-nuzhen-teploobmennik-v-avtomobile/

Використання теплообмінника в нафтопереробці – АСГАРД-Сервіс

16.07.2018

У такому пристрої, як теплообмінник, відбувається процедура теплообміну між теплоносіями, що мають різну температуру. За принципом дії теплообмінники представлені моделями регенераторів і рекуператорів.

У конструкцію рекуператорів входить стінка, що розділяє рухомі теплоносії. Конструкції такого типу найбільш поширені. Регенератори відрізняються тим, що в них теплоносії, мають різну температуру, контактують з поверхнею по черзі.

Використання теплообмінного обладнання

За допомогою теплообмінників здійснюють теплообмінні процеси, службовці для підвищення або зниження температури в робочому середовищі для виконання наступних робіт, пов’язаних з її переробкою або утилізацією.

Для класифікації теплообмінників керуються такими критеріями:

  • типом конструкції;
  • пристроями, зробленими з труб (кожухотрубчасті, зрошувальними, змієвиковими, зануреними типами), а також типами «труба в трубі» і з системою повітряного охолодження;
  • пристроями, де для виготовлення теплообмінної поверхні користуються листовими матеріалами (стільниковими, спіральними і пластинчастими);
  • теплообмінниками, для виготовлення поверхні яких користуються неметаллическими матеріалами (скляними, пластмасовими, графітними та іншими).

За своїм призначенням теплообмінники бувають:

  • підігрівниками;
  • холодильниками;
  • конденсаторами;
  • випарниками.

Відповідно до напрямком потоків теплоносіїв:

  • Протиточний;
  • прямоструминними;
  • теплоносіями перехресного струму.

У хімічній і нафтопереробній сфері велика частина теплообмінників (80″info”>

Але запаси води і масла на тепловозі обмежені і при роботі дизеля їх температура швидко досягає граничного значення, тому для нормальної роботи дизеля потрібно охолодження води і масла. На тепловозі передбачено охолоджувальний пристрій, основними частинами якого є холодильна камера, теплообмінник і система регулювання температури.

В якості охолоджувача використовується повітря навколишнього среди.В дах холодильної камери уварений дифузор вентилятора з рамкою для кріплення верхніх жалюзі. На дифузорі є чотири люки з заслінками для підведення в холодну пору теплого повітря до секцій радіаторів.

На арці, що утворює верхню частину проходу, уварений обтічник 8, який зменшує аеродинамічний опір шахти холодильної камери. Обтічник має люк для змащування підшипників подпятника вентилятора. Внутрішній діаметр обтічника відповідає діаметру барабана колеса вентілятора.С правого боку холодильної камери (якщо дивитися по ходу тепловоза)

встановлені секції радіаторів для охолодження води наддувочного повітря; з лівого боку – секції радіаторів для охолодження води дизеля і частково (шість довгих і шість коротких секцій) для охолодження наддувочного повітря. Кожна секція кріпиться до колекторів чотирма шпильками. Для ущільнення між привалочних поверхнями колекторів холодильної камери і колекторів радіаторних секцій ставлять прокладки, які перед установкою змочують в суміші масла з графітом.

Теплообмінник. Для охолодження масла дизеля на тепловозі встановлений водомасляний теплообмінник. Охолоджуючий елемент теплообмінника зібраний з мідних трубок 9, закріплених в нижній 1 і верхньої 7 трубних дошках. Торці трубок развальцовани і припаяні до трубним дошках шляхом занурення решт охолоджуючого елемента в ванну з розплавленим припоєм.

Сегментні перегородки 14 ділять охолоджуючий елемент на чотирнадцять порожнин, що забезпечує поперечне омивання маслом трубного пучка і покращує теплообмін. Охолоджуюча вода протікає всередині трубок. Нижній 3, середній 13 і верхній 5 корпусу теплообмінника з’єднані між собою болтами.

До циліндричної частини верхнього і нижнього корпусів приварені патрубки з фланцями для підведення масла, а до циліндричної частини середнього корпуса – патрубок з фланцем для відводу масла. До фланців верхнього і нижнього корпусів кріплять кришки 8 та 19. Через фланець кришки 19 підводиться вода в теплообмінник, а через фланець кришки 8- відводиться. У кришках виконані перегородки, за допомогою яких створюється триходовий потік води в теплообміннику.

Між перегородками кришок і трубними дошками є ущільнення. Для зливу води з теплообмінника в нижній кришці передбачений штуцер 18. пароповітряної суміш відводиться через штуцери 11 у верхній кришці. Теплообмінник: 1-трубна дошка нижня; 2-кронштейн кріплення; 3-корпус нижній; 4-патрубок виходу масла; 5-корпус верхній; 6, 12,

16-гумові ущільнювачі кільця; 7-трубна дошка зверху; 8-кришка верхня; 9-трубка; 10-гумове ущільнення; 11-штуцер для випуску пароповітряної суміші; 13-корпус середній; 14-перегородка; 15-сорочка; 17-проміжне сталеве кільце; 18-штуцер для зливу води; 19-кришка нижня.

Ось найкращий теплообмінник тепловоза s radsystem / section-of-the-radiator / the-radiator-section-7317-000-unified /, підходить для більшість тепловозів.

джерело: https://dom-voprosov.ru/tehnika/chto-takoe-teploobmennik-v-avtomobile

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *