Скільки важить двигун камаз

КамАЗ-5320

скільки важить двигун камаз

КамАЗ-5320 є одним з перших представників в лінійці вантажних автомобілів від Камського заводу. Масивний бортовий тягач використовується для роботи з причіпними компонентами ГКБ-8385. Його призначення – виконання транспортувальних процесів в будівельній галузі і практично у всіх сферах промислової і господарської діяльності.

Випуск КамАЗа-5320 стартував в 1968-му році. Довгий час Камський автозавод не наважувався на рестайлінг моделі. Невеликі косметичні зміни в вантажівці відбулися лише в 2000-му році.

 

При розгляді технічних параметрів автомобіля стає ясно, що КамАЗ-5320 відмінно підходить для далекої і ближньої транспортування вантажів. Тягач однаково впевнено себе почуває на міських дорогах і на міжміських трасах. Машина пристосована до російських умов і легко заводиться навіть при сильних морозах.

Модель експортувалася в 40 світових держав, заслуживши популярність не тільки на вітчизняному ринку, хоча спочатку вона створювалася саме для внутрішніх споживачів.

КамАЗ-5320 являє собою вантажний тягач бортового типу, який нерідко використовується в якості автопоїзда для транспортування різних вантажів. Автомобіль відомий ще й тим, що на його базі було побудовано безліч моделей для перевезення среднетоннажних вантажів.

Серед них:

  • базова бортова модель 4325;
  • вантажна машина 53212;
  • сідельний тягач 5401;
  • подовжений тягач 5325;
  • самоскид 551.

Технічні характеристики

Габаритні розміри КамАЗа-5320 (довжина – 7435 мм, висота – 3350 мм, ширина – 2500 мм) дозволяють перевозити досить масивні вантажі. Тягач може експлуатуватися з завантаженістю 8000 кг (45″code-block code-block-3″ style=”margin: 8px 0; clear: both;”>

 

Тягач обладнується двома типами паливних баків: на 250 і 175 літрів. Це дозволяє автомобілю покривати значні відстані без дозаправки.

двигун

Двигун КамАЗа-5320 являє собою 4-тактне дизельне пристрій моделі «КамАЗ-740.10» з 8-циліндрової конструкцією. Мотор має V-подібне розташування циліндрів і форсунки закритого типу.

До складу силової установки входять всережімний регулятор частоти обертання, сухий повітряний фільтр з індикатором засміченості і змінним фільтруючим елементом, муфта випередження впорскування палива і електрофакельним пристрій (ЕФУ).

Опціонально агрегат комплектується передпусковим підігрівачем ПЖД-30.

Характеристики мотора «КамАЗ-740.10»:

  • робочий об’єм – 10,85 л;
  • номінальна потужність – 154 (210) кВт (к.с.);
  • максимальний крутний момент – 637 Нм;
  • частота обертання – 2600 об / хв.
  • діаметр циліндра – 120 мм.

Пристрій

Кожне з 6 коліс КамАЗа-5320 комплектується гальмівними пристроями, що забезпечують ефективне гальмування. Сама гальмівна система працює від пневматичного приводного пристрою, що має 2-контурну конструкцію. Вона здатна приводити задній візок і передню вісь автомобіля в робоче положення незалежно один від одного. Водій управляє приводом за допомогою ножного важеля, з’єднаного механічним способом з гальмівним краном.

Регулювання зчеплення Камаза відео

Крутний момент колінчастого валового механізму перетворює редуктор моста вантажівки. Ключовим показником даного елемента є співвідношення кількості зубів провідних шестерень і зубів веденого шестеренчатого з’єднання. Саме вони визначають тягові характеристики автомобіля.

 

КамАЗ-5320 оснащується трансмісією, що представляє собою багатоступеневу систему, що складається з:

  • 2-ступеневої дільника;
  • 5-ступінчастої коробки передач.

Подібний механізм дозволяє крім звичайних регуляторів швидкостей отримати додаткові передні і задні передачі. На частині основних ступенів також є синхронізатор.

Вантажівка комплектується 2-дисковим зчепленням, не втрачає своєї популярності. Даний елемент функціонує по фрикційному принципом і включається за допомогою гідравлічного пневмоусилителя. Управління ним здійснюється через периферійні пружини. Карданна передача включає два вала, що запускають середній і задній мости.

Рама КамАЗа-5320 проводиться методом клепання та штампування. До її складу входять два лонжерона з перетином швеллерного типу, з’єднані поперечними планками. Спереду рами знаходиться своєрідний буфер і лонжерони, перед якими встановлено спеціальні гаки, призначені для буксирування. Пружні елементи, виготовлені з гумових матеріалів, забезпечують 2-сторін амортизацію рами.

Технічну профілактику КамАЗа-5320 рекомендовано здійснювати після 100 км, обслуговуючий сервіс – після 8000 км. Технічне обслуговування автомобіля передбачає діагностику механічних і електричних систем, кріпильні роботи і змазування механічних з’єднань.

Схема гальмівної системи

Кабіна тягача розрахована на трьох осіб. Крім водійського крісла тут присутні два допоміжних сидіння. Однак спального місця в автомобілі немає. У порівнянні з аналогами кабіна КамАЗа-5320 виділяється високим рівнем термічної ізоляції. Безпечну роботу забезпечують спеціальні стримуючі ремені. Водійське крісло має можливість регулювання під вагу і оснащується налаштованим спинкою і подушкою.

кабіна КамАЗа-5320

В кабіні присутні всі необхідні контрольно-вимірювальні прилади та індикатори, що дозволяють водієві отримати відомості про стан автомобіля. На приладовій панелі також є сигнальна система з хорошою оглядовістю шкал і перемикачів.

Кузов КамАЗа-5320 включає металеву платформу з заднім і бічними бортами з функцією відкривання. Це забезпечує зручну вивантаження і навантаження вантажу з будь-якого боку. Пол платформи зроблений з дерева. Додатково передбачена установка тенту.

 

Завдяки наявності на ринку широкого асортименту деталей для даного автомобіля заміна окремих елементів в разі їх поломки особливих труднощів не складе. У порівнянні з зарубіжними моделями ремонт КамАЗа-5320 обійдеться значно дешевше.

Ціна нового і б / у КамАЗа-5320

Виробництво КамАЗа-5320 завершилося в 2000-му році, тому купити його в даний момент можна виключно на вторинному транспортному ринку. Популярність моделі зовсім не знизилася, незважаючи на зупинку випуску. Вартість варіантів на ходу складає 150000-500000 рублів. Різниця пояснюється експлуатаційним пробігом, зовнішнім виглядом, технічним станом і комплектацією.
Оренда КамАЗа-5320 обійдеться в 900-1500 руб / год.

аналоги

До аналогам КамАЗа-5320 можна віднести ЗІЛ-170, випуск якого завершився в 2000-му році. Він виступив в якості прототипу для створення КамАЗа-5320.

Шість в ряд: подробиці про новий двигун Камаз Р6

скільки важить двигун камаз

Почнемо з невеликою довідки і розповімо, які мотори зараз встановлюють на Челнінскіе вантажівки і чому.

В КамАЗ можна зустріти три агрегати: «рідний» дизель 740-й серії, а також мотори Daimler OM 457 і Cummins. 740-е мотори – єдині в лінійці, мають вісім циліндрів.

Імпортні мотори – рядні «шістки», як і майбутній новий Р6. Такі двигуни зараз найбільш популярні в світі вантажний техніки. Але ж колись і 740-й мотор був цілком передовим агрегатом! Давайте згадаємо його історію.

 

У 1967 році на московському заводі імені Лихачова приступили до розробки сімейства вантажівок ЗІЛ-170 з колісною формулою 6х4. У 1969 році перший зразок був готовий, і його виробництво передали новому заводу в Набережних Челнах, який в цей час ще перебував на етапі будівництва.

У 1976 році з конвеєра нового підприємства зійшов Камаз-5320, який по суті і був тим самим 170-м ЗІЛом. Силовим агрегатом тоді був ярославський ЯМЗ об’ємом 11,5 л, який видавав від 180 до 210 л. с. Випуск цих дизелів був налагоджений на «Камаз» ще в 1975 році, і звідси бере початок агрегат 740-й серії. Чим же був хороший цей мотор?

По-перше, дизель Камаза – перший з радянських двигунів, який отримав закриту систему охолодження, в якій повинен був використовуватися тосол, а не вода. Привід крильчатки охолодження радіатора отримав гідромуфту, а вся система – термостат. Були в цьому моторі і інші технологічні новинки (повнопотоковий система фільтрації масла з центрифугою, азотований колінвал, знімні напрямні втулки з металокераміки для клапанів та ін.), Але з тих пір пройшло сорок років.

Само собою, за ці десятиліття мотор неодноразово модифікувався, але нічого не можна переробляти нескінченно: колись все одно доведеться винаходити щось принципово нове. Тим більше що форсувати старий мотор стало вже просто дорого і від того ще більш безглуздо. Додайте сюди жорсткі норми Євро-5, «прокрустове ложе», занадто тісна для старого V8. Одним словом, необхідність створювати новий двигун з’явилася вже давно.

У світі дуже багато хороших рядних «шісток». Можна, звичайно, придумати ще один мотор – на «Камаз» вміють і люблять винаходити що-небудь таке – але це було б невиправдано довго і дорого. У сучасному автомобільному виробництві вже давно склалися дещо інші тенденції, тому базу для нового мотора вирішили пошукати серед інших виробників, з якими у підприємства налагоджені давні партнерські відносини.

Чому Р6 і причому тут Liebherr?

Я вже говорив, що новий мотор Камаза повинен обов’язково відповідати Євро-5, а перспективі – і Євро-6. Двигуну V8 важко вкластися в ці норми в принципі: з ним дуже погано “уживається» пристрій зі складним і страшною назвою турбокомпаунд. Що це за звір такий?

 

У середньостатистичному дизелі з відпрацьованими газами в нікуди вилітає близько 30-40″warning”>

Це – якщо пояснювати в двох словах, на ділі все набагато складніше і цікавіше, але заглиблюватися в теорію двигунобудування і особливості режимів роботи двигуна під навантаженням і без неї ми не будемо.

Просто приймемо той факт, що штука ця дуже корисна і ефективна, з її допомогою можна значно підвищити ККД двигуна, а головне – вкластися в строгі екологічні норми, причому не тільки справжні, а й майбутні.

Турбокомпаунд стоїть на багатьох вантажівках, в першу чергу, звичайно, на Сканія, але є, наприклад, і на Вольво. На сьогодні думка про необхідність установки турбокомпаундного блоку на ДВС вантажної техніки майже однозначне: ставити треба.

Тільки ось на V8 з його вкрай складною системою випуску установка турбокомпаунда виявляється важким і марним заняттям. По-перше, вийде дорого, а по-друге, турбокомпаунд збільшить і без того значні габарити мотора.

Інша справа рядна компоновка: тут з установкою диво-пристрої все набагато простіше.

 

Є ще один аргумент на користь рядної «шістки» – це її вартість. Справа в тому, що V8 – мотор не збалансований, і для зниження вібрацій доводиться встановлювати додаткові балансирні вали.

Вони не тільки знижують ККД (частина енергії згорілого палива витрачатися на обертання валів), але і підвищують вартість двигуна. А ось R6 є якраз найбільш збалансованим від природи мотором, балансирні вали не потрібні йому в принципі.

Зрозуміло, конструкція мотора стає простіше і дешевше.

Збалансованість, відносна простота конструкції і невисока вартість виробництва стали головними аргументами на користь рядної компонування майбутнього мотора. Отже, з цим, начебто, зрозуміло. Тепер пару слів про компанію Liebherr.

Ще в 1973 році, за три роки до запуску виробництва перших машин, німецька компанія Liebherr (по-русски читається «Лібхерр») стала партнером СРСР при проектуванні окремого виробництва «Камаза» – виробництва коробок передач. З тих пір співпраця з цим виробником майже не припинялося і завжди було вигідним і конструктивним.

Згадайте хоча б, які мотори стоять на дакаровского КАМАЗ-4326? Правильно, Либхерр. Хороша репутація і не дуже великі запити німецького партнера дозволили при виборі нового мотора розглядати у вигляді основи двигун Liebherr D946. Але не треба думати, що новий Р6 – це копія німецького агрегату. Розробка велася спільна, але з оглядкою на D946. Так що ж за двигун ми будемо чекати від челнінцев?

Для тих, хто любить техніку

Отже, переходимо до найцікавішого: ключовим моментам конструкції нового мотора.

По-перше, мотор дизельний. Якщо хтось не знає, то займання суміші в такому моторі походить від стиснення. Ступінь стиснення нового мотора – 18. Уприскування палива – безпосередній в камеру згоряння, розташовану в поршні. При діаметрі циліндра 130 мм хід поршня складе 150 мм – такі мотори називають «довгохідними». До речі, попередні мотори Камаз-740 теж були довгохідними – 120х130 мм. Зміна розміру привело до збереження майже такого ж обсягу при зменшенні кількості циліндрів.

В системі охолодження нового нічого немає – звичайне рідинне з примусовою циркуляцією, обсяг становить 20 літрів. Система наддуву і охолодження наддувочного повітря – газотурбінна, з одноступінчастим наддувом і теплообмінником типу «повітря-повітря». Системи змащення комбінована, з шестерінчастим масляним насосом і водомасляного охолоджувачем масла.

важливі компоненти

ТНВД, форсунки, ЕБУ

від Liebherr

На даний момент паливна система, мабуть, найскладніша для локалізації річ. На перший погляд, тут теж не так багато нового: Common Rail з многоплунжерние насосом високого тиску.

Але ось найважливіші компоненти поки імпортні: ТНВД, форсунки, ЕБУ – все це залишилося від Liebherr. Та й турбокомпресор цієї ж фірми.

В цілому на частку іноземних постачальників припадає близько чверті позицій, решта або виробляють на «Камаз», або замовляють на вітчизняних спеціалізованих підприємствах.

На заводі двигунів Камаза вже провели пробні відливання блоку циліндрів. Це здійснюється заодно з «равликом» насоса системи охолодження і фланцями кріплення рідинно-масляного теплообмінника, ТНВД і компресора гальмівної системи.

З метою збільшення жорсткості блок має ребра. Взагалі жорсткості блоку приділили особливу увагу: дизель Liebherr D946 був важким – його застосовували великою частиною в будівельній техніці і в якості стаціонарного агрегату, тому йому довелося знижувати вагу.

Зрозуміло, жорсткість від цього страждати не повинна.

Р6 має індивідуальні чавунні головки блоку, що спрощує можливий ремонт (навіть замінити одну прокладку окремої головки простіше і дешевше, ніж загальної голівці блоку).

Корінні і шатунні шийки коленвала проходять обробку струмами високої частоти. Верхнє компресійне і маслос’емного кільця – з хром-алмазним покриттям, а нижня компресійне кільце покриття не має.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *